Работа одесских портов практически парализована – чем это грозит всем нам?

Морская торговля Украины столкнулась с самым тяжелым кризисом со времен закрытия "зерновой сделки". День 22 июля 2026 года вошел в историю украинской логистики как день абсолютного штиля: в порты Большой Одессы не зашло ни одного иностранного судна. Полная остановка трафика, охватившая как экспортные, так и импортные потоки, стала следствием резко ожесточившейся дуэли в акватории Черного моря и целенаправленных атак на торговый флот.

От высоких рисков к полной остановке

Ситуация в морских гаванях накалялась постепенно. В ответ на удары ВСУ по российским кораблям в Черном и Азовском морях РФ перешла к тактике систематического уничтожения портовой инфраструктуры и оказания давления на коммерческих перевозчиков. Для международных судовладельцев работа в украинских водах превратилась в «русскую рулетку».

Вот как комментирует "Стране" сложившуюся ситуацию  глава Экономического дискуссионного клуба Олег Пендзин:

«Страховые премии выросли уже впятеро, команды стали требовать прибавки к зарплате за риски. Заработки судовладельцев на фрахте резко упали. И хотя украинское правительство фактически является гарантом для покупателей нашего урожая, самим перевозчикам товара оно особых гарантий не дает»

До середины июля в порты Одессы, Черноморска и Южного вопреки опасности ежедневно заходили по 3–4 судна. Однако критическая точка была пройдена после двух резонансных событий: прилета по индийскому сухогрузу, приведшего к человеческим жертвам, и официального демарша датского логистического гиганта Maersk, объявившего о приостановке заходов в украинские порты Черного моря.

«Но после того, как о временном прекращении работы в черноморском порту заявила крупнейшая международная контейнерная компания Maersk, а также был поражен индийский сухогруз и погибли люди, судовладельцы решили, что пора остановиться», — добавил Олег Пендзин

Информацию о параличе морских артерий подтверждают и представители бизнеса на местах. Глава координационного совета Европейской бизнес-ассоциации (ЕБА) в Одессе и сопредседатель Таможенного комитета ЕБА Александр Лазарев отметил, что заблокированными оказались абсолютно все виды морских грузоперевозок:

«Пока так, всё остановилось: и экспорт, и импорт. Как будет дальше, пока неясно»

Рост цен и логистический тромб

Морской транспорт исторически остается наиболее дешевым и массовым способом доставки грузов. Остановка глубоководных портов мгновенно перекладывает логистическую нагрузку на альтернативные, но существенно более дорогие каналы — дунайские порты (Рени, Измаил) и автомобильные переходы на западных границах.

По оценкам экспертов, от смены маршрутов в первую очередь пострадает конечный потребитель. Ожидается не только подорожание импортных товаров народного потребления, но и затягивание сроков их доставки из Азии и Китая. Под наибольшим риском оказался сегмент автозапчастей, электроники и комплектующих, где цепочки поставок чувствительны к малейшим сбоям.

Аграрный сектор: плечо Констанцы и угроза банкротств

Наиболее драматично ситуация складывается вокруг аграрного экспорта — ключевого источника валютной выручки страны. Усугубляет положение то, что соседние европейские государства сохраняют жесткие ограничения на транзит украинского зерна по своей территории, пытаясь защитить собственных фермеров.

В сложившихся условиях агросектор вынужден возвращаться к сложной и многозвенной логистической схеме периода 2022–2023 годов. Теперь урожай сначала доставляют автомобильным или железнодорожным транспортом в дунайские порты — Рени и Измаил. Там зерно перегружают на баржи и транспортируют по реке до румынского порта Констанца, где происходит еще одна перевалка — уже на крупнотоннажные океанские сухогрузы, которые отправляются к конечным покупателям. Каждое такое промежуточное звено существенно раздувает себестоимость логистики.

«Такая схема сделает зерновую логистику намного дороже, чем при работе морского зернового коридора, так как перегружать продукцию придется по несколько раз. Это значит, что закупочные цены на зерно в Украине, которые в последнее время уже и так просели, могут упасть еще больше — трейдеры просто вычитают из цены на мировом рынке стоимость логистики и предлагают аграриям отдавать зерно за то, что осталось. Власти призывают селян не паниковать и не спешить распродавать зерно, но непонятно, где и как его хранить, учитывая проблемы с атаками, энергетикой и банальный дефицит элеваторных мощностей. Поэтому есть риск, что сильно упадет прибыльность сельского хозяйства, а это, в первую очередь, удар по фермерам», — разъясняет Олег Пендзин

Согласно аналитическим данным компании Spike Brokers, на внутреннем рынке закупки зерна в глубоководных портах фактически замерли. Трейдеры сосредоточились на закрытии ранее подписанных контрактов и экстренном поиске альтернативных маршрутов через дунайский кластер и сухопутную границу ЕС, однако компенсировать выпавшие объемы эти пути физически не способны.

$900 млн убытков в месяц

Через морские ворота Украины традиционно проходит до 80% всего экспортного потока, включающего не только продукцию АПК, но и металлургическое сырье (в частности, железную руду). Потеря этого коридора грозит тяжелыми последствиями для всей финансовой системы государства.  Глава секретариата Совета предпринимателей при Кабинете министров Андрей Забловский  предупреждает:

«По предварительным оценкам, потеря трети зерновых мощностей одесских портов может уменьшить валютную выручку от агроэкспорта примерно на 900 млн долларов ежемесячно. И если он затянется на несколько месяцев, последствия ощутит уже вся экономика страны»

Падение валютных поступлений неизбежно увеличит дыру в государственном бюджете, которая и без того во многом перекрывается за счет грантов и кредитов международных партнеров. В условиях, когда согласование новых пакетов финансовой помощи на Западе проходит всё сложнее, кассовый разрыв может стать критическим.

Кроме того, существует обоснованное опасение, что после нейтрализации трафика в Большой Одессе атаки переориентируются на дунайские порты Измаил и Рени. Если их инфраструктура также подвергнется существенным повреждениям, Украина окажется в условиях фактической тотальной морской изоляции.

После выхода РФ из Черноморской зерновой инициативы летом 2023 года Украина смогла самостоятельно сформировать временный морской коридор, защищаемый силами ПВО и морскими дронами. До нынешнего обострения коридор демонстрировал рекордные показатели: за первые 10 месяцев его работы было перевезено свыше 55 млн тонн грузов. Однако уязвимость коммерческого флота перед ракетами и дронами без предоставления международных военно-морских гарантий или специализированного страхового пула остаётся главным слабым звеном морской торговли в воюющем регионе.