Миколаївські портовики подають приклад економіці всієї України

Традиційно Миколаїв вважають містом корабелів. Втім, на практиці ми зіткнулися з тим, що суднобудівна галузь у Миколаєві перебуває в стані глибокої кризи і шансів на її відродження, відверто кажучи, небагато. Сьогодні правильніше називати Миколаїв не містом корабелів, а містом портовиків. На відміну від суднобудівної галузі, порти процвітають, розвиваються, нарощують потужності і, найголовніше, створюють робочі місця та роблять вагомий внесок у міський бюджет.

Є порти-ветерани, які існують давно і яким трохи менше років, ніж самому Миколаєву. Класичним прикладом є Миколаївський морський торговельний порт. Але поряд із такими портами існують і молоді підприємства, які пропонують своїм клієнтам нові підходи до організації роботи та надання послуг. Такі підприємства по суті є «молодими тиграми» економіки: вони швидко нарощують потужності, розширюють клієнтську базу, інтенсивно розвиваються, на них не тиснуть стереотипи.

Одним із таких підприємств є термінал «ЄВТ» (перша назва – «Євровнєшторг»), розташований у Корабельному районі.

 

У п’ятірці лідерів

 

Зазвичай українські порти асоціюються з якимось безладним складом, своєрідною «гіперкоморою» під відкритим небом: звідусіль гори різних вантажів, вугілля лежить поруч із металопрокатом, ящики, дошки – розберись-но, що, для чого і куди.

На терміналі «ЄВТ» усе по-іншому. Тут немає звичного портового хаосу. Все чисто, акуратно і водночас продумано та раціонально. Складається навіть враження, що перебуваєш не в порту, а на якомусь високотехнологічному підприємстві. А якщо й у порту – то десь за кордоном.

Директор портового оператора «ЄВТ Грейн» Сергій Гунько розповів, що підприємство існує з 1999 року. Було воно побудоване буквально на пустирі – на цьому місці не було нічого, крім піску та очерету. Тут не було заводу чи порту, який після розпаду Радянського Союзу можна було б купити або орендувати. Усі наявні зараз інфраструктурні об’єкти підприємство створило самостійно.

На думку Сергія Гунька, слово, яке найкраще характеризує підприємство – «най». Наймолодше, найдинамічніше, найсучасніше, найтехнологічніше та таке, що розвивається найшвидше. Іменників, які так само характеризують підприємство, теж може бути багато – це і порт, і зерновий термінал, і колектив.

Поки підприємство експлуатує один причал довжиною 280 метрів, який дозволяє працювати з судами типу «Панамакс» і «Постпанамакс». Паралельно ведеться будівництво другого причалу. Будівництво підходить до завершення, тому незабаром з’явиться можливість одночасного навантаження двох суден.

Суднопогрузна машина, яка обслуговує наявний причал, є найпотужнішою з усіх, що є сьогодні в Україні. Довжина її ходу становить 400 метрів. Судно швартується, машина рухається уздовж і здійснює навантаження. Наразі монтується друга машина, і коли її буде введено в експлуатацію, з’явиться можливість на одному причалі одночасно працювати двом суднопогрузним машинам, що вплине на швидкість навантаження. Швидкість, яку прагнуть досягти на підприємстві, – 2,5 тис. тонн на годину. Судно типу «Панамакс» тут зможуть завантажити за добу.

Ці машини, виготовлені в Німеччині за новітніми технологіями, унікальні для України – у жодному іншому українському порту таких немає. Наприклад, при перевалці кукурудзи завжди виникає проблема: навантажувальні механізми пошкоджують зерно. Для німецьких навантажувачів, які працюють на терміналі «ЄВТ», такої проблеми не існує – зерно завантажується цілим і неушкодженим. А для прискіпливого покупця, який цінує свої гроші і зацікавлений в отриманні максимально якісного вантажу, це дуже важливий показник.

Крім того, незабаром буде завершено будівництво 24-го силосу, завдяки чому загальний обсяг зберігання збільшиться до 320 тисяч тонн. Це обсяг сільгосппродукції, який одноразово може перебувати на точках зберігання. Портових терміналів з такими потужностями в Україні небагато.

«ЄВТ» за запитом клієнта здійснює перевалку практично всіх сільськогосподарських культур – пшениці, кукурудзи, соняшника, сої, ріпаку. У минулому маркетинговому році 2019/2020 підприємство відвантажило близько 2,1 млн тонн вантажів. Рекорд становить 280 тисяч тонн – стільки було відвантажено протягом одного місяця. В «ЄВТ» побачили, що це не межа, тепер ставиться наступне завдання: досягти результату 300-320 тисяч тонн.

- Щороку ми запускаємо якісь нові потужності. Коли ми тільки починали нашу діяльність, стартували зі 116 тисяч тонн зберігання та одного причалу. Зараз ми будуємо потужності для зберігання ще 140-150 тисяч тонн вантажів, наступного року – 90. Отримаємо 320 тисяч тонн одноразового зберігання. За цими показниками наше підприємство входить у п’ятірку кращих в Україні, - говорить Сергій Гунько.

 

 

Потрібно поглиблювати акваторію

 

Проблема, з якою стикаються всі порти та термінали Миколаєва: глибина БДЛК – Бузько-Дніпровсько-лиманського каналу – не дозволяє завантажувати судна типу «Панамакс» на повну осадку. Саме тому в районі Очакова багато років тому була споруджена так звана «банка Трутаєва». Порти та термінали завантажують судно до певного рівня, після чого воно прямує на «банку», де його догружають повністю. На «банці» зазвичай черга з таких же суден, що вийшли з різних портів та терміналів Миколаївського регіону, і весь цей процес – від часткового до повного завантаження – займає багато часу та потребує додаткових фінансових витрат. Звісно, це впливає й на рентабельність перевезення вантажу: якщо судно йде водним шляхом, а по суші їдуть машини, які перевозять лише 60% того, що здатне прийняти судно, на кожен кілограм вантажу збільшуються витрати.

До того ж, «банка Трутаєва» знаходиться у відкритому морі, і навантажувальні роботи там залежать від погодних умов. В «устьових» портах, серед яких і «ЄВТ», таких проблем немає.

- Ми позбавлені великого нагону хвилі, у нас немає ані припливів, ані відливів, немає сильного вітру – нічого з того, що є проблемою для портової діяльності, - говорить Сергій Гунько.

Вирішити цю проблему може лише поглиблення каналу. Це зробило б процес завантаження суден безперервним, комфортним і більш вигідним як для покупця, так і для продавця. Самостійно вирішити це питання не може ні «ЄВТ», ні будь-яке інше портове підприємство, оскільки БДЛК є власністю держави. Займатися питаннями днопоглиблення може лише Адміністрація морських портів України. Вона і займається цим, однак гроші, зібрані за проходження суден по Бузько-Дніпровсько-лиманському каналу (БДЛК), спрямовуються в інші регіони – на поглиблення акваторії в портах Південного, Чорноморська, Одеси. Коли черга дійде до Миколаєва, і чи дійде взагалі – одному Богу відомо.

 

«Просто не треба заважати»

 

На підприємстві працює 200 осіб, 25% складають управлінці, решта – представники робітничих спеціальностей.

Середня заробітна плата робітника – 17-18 тисяч гривень на місяць. Крім того, їм виплачують ще одну місячну зарплату наприкінці року та ще одну – наприкінці кожного перевалочного сезону. Тобто виходить не лише 13-та зарплата, яку зазвичай виплачують на великих успішних підприємствах, а й 14-та – за нинішніх часів справжня розкіш. З урахуванням цих двох виплат середня місячна зарплата одного працівника перевищує 20 тисяч гривень.

Фонд оплати праці – від 5,5 до 6 млн грн щомісяця. Таким чином, підприємство щомісяця перераховує до міського бюджету близько мільйона гривень лише податку на доходи фізичних осіб.

Крім того, підприємство сплачує податок на землю та орендну плату за користування акваторією. А це ще один мільйон гривень на місяць. Тобто в міський бюджет підприємство вносить суттєвий внесок – щомісяця близько двох мільйонів!

На запитання, чи надає місто у відповідь на такі надходження якісь пільги або преференції, директор «ЄВТ» жартома відповідає – мовляв, червоні доріжки нам не потрібні, краще й не згадуйте.

- Ми – європейська молода компанія, нам не потрібно нічого прискорювати або здійснювати сумнівні операції. Нам просто не треба заважати. І якщо у нас є якась потреба, ми абсолютно законним способом подаємо всі необхідні документи. Якщо щось у документах не в порядку і нам їх повертають, ми виправляємо і подаємо знову. Іноді це трапляється по три-чотири рази. Але ми спокійно і терпляче проходимо цей шлях, бо самі зацікавлені, щоб усе було правильно, законно і не викликало сумнівів, - каже директор.

Окрім заробітної плати, підприємство надає своїм працівникам низку соціальних пільг. Враховуючи віддаленість терміналу від житлових масивів і зупинок громадського транспорту, на роботу їх доставляють автобусом безкоштовно. Якщо у когось відбувається важлива подія в житті – весілля, народження дитини або, не дай Боже, трапилася біда – підприємство надає такому працівникові матеріальну допомогу.

І нарешті, «родзинка»: вже багато років напередодні Нового року на підприємстві розігруються п’ять путівок до Єгипту – і не кудись, а в п’ятизірковий готель! По одній путівці на кожен підрозділ – виробничий сектор, охорона, лабораторія, офіс. Враховуючи, що на підприємстві всього 200 співробітників, стати одним із щасливчиків, якщо не цього року, то наступного – цілком реальна перспектива.

- Далеко не кожен робітник за власні кошти дозволив би собі таку поїздку, - зазначає директор. - Скоро Новий рік, і ми знову запустимо нашу лотерею.

 

Тунель під залізницею

 

Якщо глибина акваторії безпосередньо не впливає на життя простих миколаївців, то є проблеми, пов’язані з проходженням вантажів через Миколаїв, які відчутні і для його мешканців.

Насамперед це проблема доріг. Багато років від жителів надходять скарги на те, що кілька разів на день перекривається залізниця, по ній рухаються ешелони – і Корабельний район перерізається навпіл, створюються величезні затори. Порти продовжують розвиватися, збільшувати вантажообіг, а отже, вантажного транспорту в місті з року в рік буде не менше, а більше. Проблема транспортної розв’язки загострюватиметься, і її потрібно буде якось вирішувати.

Сергій Гунько каже, що «ЄВТ», «Ніка-Тера», а з недавнього часу ще й компанія QTerminals, яка взяла в концесію порт «Ольвія» (колишній портпункт «Октябрськ»), опрацьовують можливість вирішення цієї проблеми. Розглядається варіант будівництва підземного тунелю під переїздом, який «розведе» автомобільну дорогу та залізничні колії на різні рівні, щоб вони не перетиналися. Таким чином потреба у переїзді відпаде.

Проєктанти вже зробили попередній розрахунок, щоб визначити найоптимальніший варіант будівництва тунелю. Було озвучено й приблизну вартість проекту – 100-120 мільйонів гривень. Це за умови, що залізничне сполучення не зупинятиметься. Існуючі технології дозволяють це зробити. За своєчасного фінансування такі роботи займуть максимум півроку.

«ЄВТ» та інші підприємства портової галузі готові взяти на себе частину фінансування реалізації цих проектів (хоча деякі фінансові ресурси вже виділялися – наприклад, «ЄВТ» наймала проєктну організацію для передпроєктних робіт із будівництва тунелю, усі їхні послуги були оплачені). Але важливо враховувати, що залізниця та інші об’єкти інфраструктури не є власністю ні «ЄВТ», ні інших портів і терміналів. Вони можуть ними користуватися, але не розпоряджатися. Відповідно, замовником таких робіт має виступати місто.

Щодо фінансування ситуація не безнадійна: компанія QTerminals у рамках концесійної угоди зобов’язана перерахувати близько 80 млн гривень до міського бюджету. А далі все залежить від міської влади та депутатів міськради – як місто вирішить використати ці гроші, так воно їх і використає. Зрештою, їх можуть направити й на інші цілі.

- Через порти експортується багато зерна і надходить валюта до країни. І було б непогано, щоб держава якось підтримала цей проєкт. Підтримає його й приватний бізнес – ми та наші сусіди. Питання в тому, що може статися, як завжди – компанія QTerminals перерахувала внесок до бюджету на щось, і передбачалося, що ці гроші було б непогано направити на розвиток Корабельного району, – але замість цього на ці гроші можуть ремонтувати ліфти в іншому районі, - вважає Сергій Гунько.

 

«Не треба абсолютно все покладати на приватний бізнес»

 

Набагато серйознішою та досі нерозв’язаною проблемою є надмірне навантаження міських доріг вантажним транспортом. Претензії за всі незручності, пов’язані з цим, містяни зазвичай покладають на порти та підприємства агропромислового комплексу. Велика кількість зерновозів завантажує міські дороги, вишиковується в кілометрові черги, водії добу ночують у кабінах і т. д. Рівень забруднення повітря в Миколаєві є одним із найвищих в Україні – при тому, що промислових підприємств, які можуть масштабно забруднювати атмосферу, у місті практично немає. Основним забруднювачем є саме автомобільний транспорт.

Вирішити цю проблему вже давно пропонують за рахунок будівництва об’їзної дороги, проте протягом останніх двох десятків років про це лише говорять, а з мертвої точки питання так і не зрушило. Представники дорожніх служб, підрозділів поліції, які відповідають за стан доріг, чиновники – усі як один стверджують, що всією душею підтримали б реалізацію такого проєкту, але начебто його гальмують самі підприємства. Мовляв, порти і термінали, що знаходяться в Корабельному районі, кажуть: дороги, мости, тунелі – це ваші проблеми, це державні, муніципальні або приватні об’єкти, і питання співфінансування ми навіть розглядати не будемо.

Директор «ЄВТ» стверджує, що насправді все зовсім не так. Підприємства зацікавлені у хорошому стані доріг, якими користується їхній транспорт, і щороку спільно наймають ремонтні компанії для ремонту доріг. Чиновники, звісно, хочуть звинуватити в усіх проблемах бізнес і покласти на бізнес абсолютно все. Але наскільки це виправдано? І яка тоді роль чиновників?

- У будь-якому порту світу держава будує причал, підводить усі мережі, автомобільну дорогу, залізницю, воду, електроенергію, а ти їм просто гарантуєш вантажопотік. Але все, що є у нас, ми зробили самі. Ми самі побудували причал, провели залізницю. Ми з «Ніка-Терою» минулого року відремонтували два шляхи «Укрзалізниці» – не найубогішої, м’яко кажучи, організації. Ми створюємо робочі місця, наповнюємо бюджет, даємо місту можливість розвиватися, рости. Зобов’язати нас ще утримувати всі дороги загального користування – ні, вибачте. Ми готові у певній мірі нести фінансові витрати. Але не треба абсолютно все покладати на приватний бізнес. У нас інші завдання, - пояснює Сергій Гунько.

 

Якість відвантаження задовольняє клієнтів

 

Відомо, що іноземні покупці дуже прискіпливо ставляться до якості. Тому на підприємстві, за словами Сергія Гунька, усе відповідає європейським стандартам, щоб максимально задовольнити запити іноземного замовника.

Вхідний та вихідний контроль вантажів на терміналі здійснює лабораторія, яка має необхідне обладнання для проведення аналізу проб на найвищому рівні. Працівники лабораторії беруть участь у професійних конкурсах і займають на них високі місця.

Крім того, при відборі проб під час відвантаження будь-якого судна бере участь як мінімум одна сюрвейєрська компанія – спеціальна компанія, яку наймає продавець або покупець для фіксації якості зерна.

- Ми надаємо ті послуги та той рівень якості, який просить у нас клієнт. Це стосується будь-якого виду вантажів, з якими ми працюємо, - запевняє директор. - А оскільки ми використовуємо лише стрічкові конвеєри, ми не «б’ємо» кукурудзу, і наша якість по ній, мабуть, найкраща в Україні. Яка кукурудза до нас надходить, таку ж ми й відвантажуємо.

Звісно, ми поцікавилися у директора, чи доводилося їм стикатися із ситуаціями, коли клієнт пред’являв претензії щодо якості відвантаженого зерна та олійних культур. Сергій Гунько стверджує, що такого не було жодного разу. Тобто якість зерна та олійних культур, яку відвантажує «ЄВТ», повністю задовольняє клієнтів.

Екскурсія підприємством та подальша розмова з директором показали, що «ЄВТ» справді є одним із лідерів портової галузі Миколаєва. Щороку порт зростає та розвивається, подаючи хороший приклад іншим, менш успішним галузям економіки України.